UC00232

1 · O motor diesel e a combustão por compressão

• O diesel não tem faísca: o ar é comprimido (16:1 a 22:1), aquece (700–900 °C) e o gasóleo auto-inflama ao ser injetado.
• A potência regula-se pela quantidade de gasóleo injetado, não pela borboleta (funciona sempre com excesso de ar, mistura pobre).
• Variáveis que a UCE acerta a cada injeção:
  • Quantidade (massa de gasóleo, em mg/curso)
  • Pressão de injeção (até 2000–2500 bar no common rail)
  • Momento e nº de injeções (pré, principal, pós)
• Pré-injeção → reduz ruído e NOx; pós-injeção → regenera o filtro de partículas (FAP/DPF).

A boa combustão diesel = ar quente + pressão alta + pulverização fina no momento certo.

2 · Evolução da injeção diesel

• Hoje domina o common rail (CRDi/HDi/TDI/dCi/CDI): separa gerar pressão de injetar.
• Vantagens: pressão independente do regime, multi-injeção, menos ruído e emissões.

3 · Circuito de combustível

• Baixa pressão (alimentação):
  • Depósito → pré-filtro/decantador de água → bomba de alimentação (elétrica ou mecânica) → filtro de gasóleo → bomba de alta pressão.
  • Pressões de 3 a 6 bar; retorno de excedente ao depósito.
• Alta pressão:
  • Bomba de alta pressão → rail (acumulador) → injetores.
  • Pressão medida pelo sensor de pressão de rail e regulada por IMV (entrada) e/ou DRV/válvula reguladora (saída).
• Retorno (leak-off): cada injetor devolve gasóleo — o seu caudal é um teste-chave de desgaste.

Água e sujidade no gasóleo destroem injetores de alta pressão. O filtro e o decantador são críticos.

4 · Bombas de injeção

• Bomba em linha: um êmbolo por cilindro, robusta, veículos pesados/antigos.
• Bomba rotativa (VE): um êmbolo distribui a todos os cilindros; versões mecânicas e EDC (com atuador eletromagnético de débito e válvula de avanço).
• Bomba de alta pressão (CP1/CP3/CP4…) no common rail:
  • Acionada pela correia/corrente de distribuição.
  • 1 a 3 êmbolos radiais; comprime o gasóleo até ao rail.
  • Débito regulado pela IMV (válvula reguladora de admissão) — controla quanto gasóleo entra na bomba.

Cuidado CP4: sensível a gasóleo sem lubricidade / contaminado → limalha metálica pode contaminar todo o circuito.

5 · Injetores

• Função: pulverizar o gasóleo na câmara, no instante e quantidade exatos.
• Tipos:
  • Mecânicos (porta-injetor com mola) — sistemas clássicos.
  • Eletromagnéticos (solenoide) — common rail 1ª/2ª geração; abertura por eletroíman.
  • Piezoelétricos — cristal piezo, comutação ultrarrápida (mais injeções/ciclo, muito precisos).
• Cada injetor tem um código IMA/IQA/calibração que deve ser programado na UCE após substituição.
• Parâmetros medidos: resistência do solenoide (≈0,2–0,5 Ω), caudal de retorno, forma de onda do comando.

6 · Common rail — pressão

• Rail: acumulador comum que amortece pulsações e mantém pressão estável.
• Sensor de pressão de rail (RPS): sinal analógico (0,5–4,5 V) → informa a UCE.
• Regulação:
  • IMV (lado de admissão da bomba): controla o caudal que entra → economiza energia e aquece menos.
  • DRV / PCV (lado do rail): sangra o excesso ao retorno para baixar pressão rapidamente.
  • Muitos sistemas usam regulação dupla (IMV + DRV).
• Pressão-alvo definida por mapas em função de rpm e carga (pedal).

Alvo de pressão ← rpm + carga (pedal) → UCE → IMV/DRV → RPS (feedback) → correção

7 · Sensores de entrada e a UCE (EDC)

• UCE / EDC (Electronic Diesel Control): lê sensores, calcula, comanda atuadores segundo mapas.
• Sensores principais:

A UCE não vê a combustão: deduz tudo dos sensores e confia nos valores de referência.

8 · Atuadores

• Injetores — o atuador central; comandados em corrente/tensão pela UCE.
• IMV / DRV — regulam a pressão de rail.
• Válvula EGR — recircula gases para reduzir NOx.
• Atuador do turbo (VGT) — geometria variável.
• Velas de pré-aquecimento (glow plugs) — aquecem a câmara no arranque a frio; comandadas por relé/módulo.
• Borboleta de admissão — corte suave do motor e controlo de EGR.

Arranque a frio: a luz de pré-aquecimento acende; só depois de apagar se deve dar à chave. Velas fracas = arranque difícil a frio + fumo branco.

9 · Sinais e medição

• Multímetro:
  • Resistência do solenoide do injetor e das velas.
  • Tensão de alimentação e massas dos sensores.
  • Sinal do RPS/MAP em tensão (com contacto/motor a trabalhar).
• Osciloscópio:
  • Forma de onda do CKP/CMP (deteta dente em falta, folga).
  • Corrente de comando do injetor (pico + manutenção).
• Manómetro/tester de alta pressão e provetas para o teste de retorno.

Injetor solenoide: pico ~18–20 A (abertura) → patamar ~12 A (manutenção)

Medir é comparar com a referência do fabricante. Sem referência não há diagnóstico, há adivinhação.

10 · Diagnóstico OBD/EOBD

• Ligar o scanner (EOBD/OBD-II): ler DTC, freeze frame e live data.
• Parâmetros úteis em tempo real:
  • Pressão de rail real vs. alvo (desvio → IMV/DRV/injetores).
  • Correções por cilindro (IQA/balanceamento) — deteta injetor gasto.
  • Caudal de retorno estimado, MAF, rpm, temperaturas.
• Método:
  1. Ouvir o cliente e reproduzir o sintoma.
  2. Ler DTC + freeze frame (não apagar antes de registar).
  3. Verificar o óbvio (filtro, água, fugas, ligações, nível).
  4. Formular hipóteses e testar com valores de referência.

11 · Ensaios essenciais

• Pressão de rail (arranque e em carga): confirma bomba + regulação.
• Teste de estanquidade / queda de pressão: com motor parado, ver quanto tempo a pressão se mantém.
• Teste de retorno dos injetores (leak-off): provetas em cada injetor ao dar arranque; caudal desigual = injetor gasto/avariado.
• Compressão: descarta problema mecânico antes de culpar a injeção.
• Ensaio de estanquidade do lado da alimentação (entrada de ar): ar no circuito = arranque difícil, perda de potência.

12 · Reparação, segurança e registo

• Segurança (crítico): o common rail trabalha a milhares de bar — nunca soltar uniões com o motor a trabalhar ou logo a seguir; risco de injeção do jato na pele (emergência médica).
• Limpeza absoluta: qualquer partícula danifica injetores/bomba. Tampar aberturas, usar bancada limpa.
• Após substituir injetores: programar códigos IMA/IQA e fazer adaptações.
• Purgar o circuito e confirmar ausência de fugas com o sistema pressurizado.
• Gestão de resíduos: gasóleo, filtros e componentes contaminados são resíduos perigosos.
• Registar a intervenção no sistema oficinal (peças, medições, resultado do ensaio).