Ficha 02 · Diagnóstico, reparação e ensaios

Ordem correta: d → c → b → e → a.

Justificação: abrir a caixa é caro, demorado e irreversível. Começa-se pelo que é mais provável e barato (sintoma, nível/estado do óleo, códigos e dados, testes não invasivos). Muitas "avarias graves" resolvem-se com óleo correto + reset de adaptações + atualização de software, sem nunca abrir nada.

Um DTC é uma pista, não um diagnóstico fechado: indica o circuito/função afetado, não a peça exata. "Relação incorreta" pode vir de ATF degradado/nível baixo, solenoide, sensor de rotação, valve body ou desgaste de embraiagens.

O correto é seguir a árvore de diagnóstico do manual: confirmar óleo, ver live data (rotações de entrada/saída, deslize, correntes dos solenoides), fazer testes dirigidos e só então isolar a causa. Substituir a caixa a partir do código arrisca trocar peça boa mantendo a avaria.

A entrada a rodar acima do esperado para a velocidade/relação indica deslize (embraiagens a patinar ou conversor). O aquecimento do ATF é consequência desse deslize. O lock-up instável aponta para shudder/solenoide TCC ou ATF degradado.

Conclusão: provável desgaste de embraiagens/ATF degradado e/ou problema no circuito de lock-up. Passo seguinte: verificar estado/nível do fluido, testar pressão de linha e comparar com o manual antes de decidir intervenção interna.

O stall test mede a rotação máxima do motor com o veículo travado (travão de pé e de mão, calços) e uma relação engrenada, durante poucos segundos, para avaliar conversor e embraiagens sob carga.

Cuidado essencial: ensaio muito breve para não sobreaquecer a caixa; imobilização total do veículo.

• Rotação acima do intervalo → deslize (roda-livre do estator ou embraiagens a patinar).
• Rotação abaixo do intervalo → falta de potência do motor (não da caixa) ou estator bloqueado.

1. Confirmar a especificação exata do fluido no manual e o método (gravidade, bomba ou máquina de flush).
2. Escoar o fluido e o cárter; limpar o íman/cárter (limalha indica desgaste) e substituir o filtro.
3. Montar com junta/vedante novo e binário correto.
4. Encher com a quantidade indicada.
5. Verificar o nível à temperatura definida (muitas caixas exigem uma janela de temperatura, ex.: com o motor a trabalhar e a caixa numa faixa específica), pelo bujão de nível ou procedimento do fabricante.

Erro comum: verificar o nível a frio quando o manual pede uma temperatura definida → leitura falsa e nível incorreto (a mais ou a menos), com mau comportamento da caixa.

Falta a reaprendizagem/adaptação com o equipamento de diagnóstico. A TCU guarda valores adaptativos (pontos de embraiagem, pressões) e, após trocar componentes, precisa de recalibrar.

• Na DSG: reaprender os pontos de embraiagem (e confirmar atualização de software da mecatrónica).
• Na CVT: fazer o reset/adaptação do sistema após o serviço.

Sem esse passo, a caixa continua a usar os valores antigos e o comportamento anómalo mantém-se.

1. Trabalhar limpo — a menor partícula danifica o valve body; bancada limpa e peças organizadas por ordem.
2. Fotografar e etiquetar antes de desmontar; seguir o esquema de montagem (mecânico e elétrico) do fabricante.
3. Respeitar binários de aperto e sequências com chave dinamométrica.
4. Substituir juntas, o-rings e vedantes por novos; nunca reutilizar.
5. Limpar canais (ar comprimido) e verificar/substituir solenoides; no fim, encher com o fluido certo e fazer a calibração/adaptação.

Provas: verificação estática (nível, estanquidade, sem DTC ativos após limpar memória), stall test breve, teste de pressão de linha, prova em rampa/elevador e prova de estrada com registo de dados.

Critérios de aceitação: a caixa muda de forma suave e firme, sem solavancos anómalos, sem ruídos, sem fugas, com lock-up a fechar, temperaturas normais, e sem DTC ativos. Por fim, limpa-se a memória e regista-se o serviço no sistema informático da oficina.