Ficha 01 · Ignição, injeção e sensores — fundamentos
Exercício 1 · As três variáveis da gestão
A gestão eletrónica de um motor a gasolina acerta três grandezas a cada ciclo. Indica-as e diz como a ECU atua sobre cada uma.
Resposta:
- Quantidade de combustível — pelo tempo de injeção (largura do impulso ao injetor, em ms).
- Momento da faísca — pelo avanço à ignição (graus antes do PMS).
- Mistura ar/combustível (λ) — corrigindo o tempo de injeção com base na sonda lambda (malha fechada).
Exercício 2 · Lambda
O AFR estequiométrico da gasolina é 14,7:1. Classifica cada situação como rica, pobre ou ideal e indica o λ:
a) 12,5:1 b) 14,7:1 c) 16,0:1
Resposta:
- a) 12,5:1 → rica (mais combustível que o ideal), λ < 1.
- b) 14,7:1 → ideal, λ = 1.
- c) 16,0:1 → pobre (mais ar que o ideal), λ > 1.
O catalisador de três vias trabalha bem perto de λ = 1.
Exercício 3 · Do distribuidor ao COP
Ordena os sistemas de ignição do mais antigo ao mais atual e diz o que caracteriza o DIS e o COP.
Convencional (platinados) · COP · DIS · Eletrónica com distribuidor
Resposta:
Ordem: Convencional (platinados) → Eletrónica com distribuidor → DIS → COP.
- DIS (Distributorless Ignition System): sem distribuidor; uma bobina por par de cilindros, com faísca perdida (uma faísca útil em compressão, outra perdida em escape).
- COP (Coil-on-Plug): uma bobina por vela, comandada individualmente pela ECU. Permite controlo fino e diagnóstico por cilindro.
Exercício 4 · Ler a vela
Um mecânico retira uma vela e vê o isolador branco vitrificado e o elétrodo desgastado. Que problema é provável? E se estivesse coberta de fuligem preta seca?
Resposta:
- Branco vitrificado / sobreaquecida → mistura pobre ou grau térmico da vela errado (vela demasiado "quente"). Risco de detonação.
- Fuligem preta seca → mistura rica ou faísca fraca.
Em ambos os casos, corrigir a causa (mistura/ignição) antes de montar velas novas.
Exercício 5 · Identificar o sensor
Associa cada sensor ao que mede:
CKP · MAF · ECT · TPS · Sonda λ
Opções: temperatura do líquido · caudal de ar · posição da cambota · oxigénio no escape · posição da borboleta
Resposta:
- CKP → posição da cambota.
- MAF → caudal de ar.
- ECT → temperatura do líquido de arrefecimento.
- TPS → posição da borboleta.
- Sonda λ → oxigénio no escape.
Exercício 6 · Tipos de injeção
Preenche a tabela indicando onde injeta e uma pressão típica:
| Tipo | Onde injeta | Pressão |
|---|---|---|
| Multiponto (MPI) | ? | ? |
| Direta (GDI) | ? | ? |
Resposta:
| Tipo | Onde injeta | Pressão |
|---|---|---|
| Multiponto (MPI) | 1 injetor por cilindro, no coletor de admissão | 3–4 bar |
| Direta (GDI) | dentro do cilindro | 50–200 bar (bomba de alta) |
A injeção sequencial (cada injetor no seu tempo) é a mais usada no multiponto.
Exercício 7 · O sinal do injetor
Ao osciloscópio, um injetor comandado por massa mostra: 12 V → cai a 0 V durante 3,5 ms → volta a 12 V com um pico de ~60 V. Explica o que representa o tempo a 0 V e o pico.
Resposta:
- Tempo a 0 V (3,5 ms) — a ECU está a dar massa ao injetor: é o tempo de injeção, durante o qual o injetor está aberto.
- Pico de ~60 V — surge no corte, quando o campo magnético do solenoide colapsa (tensão auto-induzida). A sua presença confirma que o injetor tem enrolamento e circuito íntegros.
Exercício 8 · Malha aberta vs. fechada
Explica a diferença e indica duas situações em que o motor trabalha em malha aberta.
Resposta:
- Malha aberta: a ECU segue os mapas sem corrigir pela sonda lambda.
- Malha fechada: a ECU usa a sonda λ para corrigir continuamente a mistura, mantendo λ ≈ 1.
Situações de malha aberta: motor frio / arranque (sonda ainda não aqueceu) e plena carga/aceleração (a estratégia enriquece propositadamente). (Também durante o corte em desaceleração.)