Ficha 02 · Diagnóstico, medição e ensaio da injeção diesel
Exercício 1 · Método de diagnóstico
Ordena os passos de um diagnóstico correto:
reparar e ensaiar · verificar o óbvio (filtro, água, fugas) · ler DTC + freeze frame · formular e testar hipóteses · ouvir o cliente e reproduzir o sintoma · apagar DTC e confirmar que não voltam
Resposta:
- Ouvir o cliente e reproduzir o sintoma
- Ler DTC + freeze frame (registar antes de apagar)
- Verificar o óbvio (filtro, água no decantador, fugas, ligações)
- Formular e testar hipóteses com valores de referência
- Reparar e ensaiar (programar códigos se preciso)
- Apagar DTC e confirmar que não voltam + registar
Exercício 2 · Pressão de rail real vs. alvo
Em carga, o live data mostra alvo 1600 bar mas real 900 bar, e o motor entra em emergência. Indica três hipóteses a testar, por ordem, e o teste que as confirma.
Resposta:
Pressão real muito abaixo do alvo = falta de pressão. Hipóteses:
- Retorno excessivo dos injetores → teste de leak-off (provetas).
- Bomba de alta pressão fraca / IMV avariada → manómetro de rail e verificação da IMV.
- Fuga no circuito de alta ou DRV a sangrar demais → teste de estanquidade/queda de pressão.
Verificar também filtro entupido e ar no circuito de alimentação. Nunca substituir bomba/injetores sem medir.
Exercício 3 · Teste de retorno (leak-off)
Explica como se faz o teste de retorno dos injetores e o que significa um caudal muito desigual entre cilindros.
Resposta:
Ligam-se provetas graduadas ao retorno de cada injetor e dá-se arranque (ou ralenti) durante alguns segundos. Compara-se o volume recolhido: caudais muito desiguais identificam o injetor gasto / com fuga interna (devolve muito mais gasóleo que os outros). É um teste que revela desgaste que a resistência elétrica não mostra.
Exercício 4 · Forma de onda do injetor
O osciloscópio mostra, no comando de um injetor solenoide, um pico seguido de um patamar. Explica o que é cada parte.
Resposta:
- Pico (~18–20 A) — corrente elevada para abrir rapidamente a agulha/válvula piloto do injetor.
- Patamar (~12 A) — corrente reduzida para manter o injetor aberto o tempo necessário (poupa energia e calor).
- Depois corta e o injetor fecha. Ausência de pico ou padrão irregular indica injetor/cablagem/UCE com problema.
Exercício 5 · Sintomas → causa
Associa cada sintoma à causa mais provável:
a) Não arranca a frio b) Fumo preto c) Fumo branco/azul a frio d) Trepida ao ralenti
- Injetor com retorno alto ou código IQA errado
- Velas de pré-aquecimento fracas
- Excesso de gasóleo / MAF a mentir / EGR entupido
- Injetor com fuga / velas fracas / timing de injeção
Resposta:
a → 2 (velas de pré-aquecimento); b → 3 (excesso de gasóleo/MAF/EGR); c → 4 (injetor com fuga/velas/timing); d → 1 (retorno alto ou código IQA errado). Nota: são hipóteses de partida — confirmar sempre com medição.
Exercício 6 · Medição com multímetro
Indica o valor de referência aproximado e o que uma leitura muito diferente pode significar:
a) Resistência do solenoide de um injetor b) Resistência de uma vela de pré-aquecimento
Resposta:
a) Solenoide do injetor ≈ 0,2–0,5 Ω. Valor infinito/aberto = enrolamento cortado (injetor não abre); valor muito baixo/curto = solenoide em curto. (Nos piezo mede-se de forma diferente — capacitivo.) b) Vela de pré-aquecimento < 1–2 Ω. Aberta (∞) = vela queimada → arranque difícil a frio; convém medir todas e comparar.
Exercício 7 · Filtro e qualidade do gasóleo
Explica por que um filtro de gasóleo esgotado ou água no decantador podem causar avarias graves num common rail (em especial com bomba CP4).
Resposta:
Os componentes de alta pressão têm folgas micrométricas e trabalham a milhares de bar. Partículas e água provocam desgaste e corrosão na bomba (a CP4 é muito sensível à lubricidade/contaminação) e nos injetores. Na CP4, o desgaste pode libertar limalha metálica que contamina todo o circuito — obrigando a trocar bomba, rail e injetores. Por isso o filtro/decantador são a barreira mais importante e não devem ser negligenciados.
Exercício 8 · Ensaio final e registo
Após reparar, que verificações fazes antes de entregar o carro, e o que registas no sistema oficinal?
Resposta:
Verificações: pressão de rail segue o alvo (arranque e carga); sem fugas (sistema pressurizado); purga feita; motor arranca, ralenta estável e responde; DTC apagados não voltam; monitores/adaptações concluídas.
Registo: peças substituídas, medições (pressão de rail, retornos), códigos IMA/IQA programados, resultado dos ensaios e observações. O registo garante rastreabilidade e histórico do veículo.