Ficha 01 · Injeção diesel — fundamentos e componentes
Exercício 1 · As três variáveis da injeção
No motor diesel a UCE acerta três grandezas em cada injeção. Indica-as e explica o que controla cada uma.
Resposta:
- Quantidade injetada — massa de gasóleo (mg/curso); define a potência/binário (o diesel regula-se pela quantidade, não por borboleta).
- Pressão de injeção — no common rail até 2000–2500 bar; melhor pulverização e combustão.
- Momento e nº de injeções — pré/principal/pós; controla ruído, NOx e regeneração do FAP.
Exercício 2 · Por que não há vela de ignição?
Explica, em três frases, porque é que o motor diesel não usa vela de ignição e para que servem, então, as "velas" do diesel.
Resposta:
O diesel inflama por compressão: o ar é comprimido (16:1 a 22:1), aquece a 700–900 °C e o gasóleo auto-inflama ao ser injetado. Não precisa de faísca. As "velas" do diesel são de pré-aquecimento (glow plugs): aquecem a câmara apenas no arranque a frio.
Exercício 3 · O percurso do gasóleo
Ordena os componentes do circuito de combustível pela ordem que o gasóleo percorre, desde o depósito até à combustão:
rail · filtro de gasóleo · injetores · depósito · bomba de alta pressão · decantador/pré-filtro · bomba de alimentação
Resposta:
Depósito → decantador/pré-filtro → bomba de alimentação → filtro de gasóleo → bomba de alta pressão → rail → injetores (→ combustão). O excedente volta ao depósito pelo retorno (leak-off).
Exercício 4 · IMV vs. DRV
Completa a tabela distinguindo a IMV da DRV/PCV no common rail.
| Onde está | O que faz | |
|---|---|---|
| IMV | ? | ? |
| DRV | ? | ? |
Resposta:
| Onde está | O que faz | |
|---|---|---|
| IMV | lado de admissão da bomba | controla quanto gasóleo entra a comprimir (regulação eficiente) |
| DRV/PCV | no rail | sangra o excesso ao retorno → baixa a pressão rapidamente |
Muitos sistemas usam regulação dupla (as duas) para responder depressa nos dois sentidos.
Exercício 5 · Tipos de injetor
Associa cada injetor à sua característica:
a) Mecânico b) Eletromagnético (solenoide) c) Piezoelétrico
- Comutação ultrarrápida, cristal muda de dimensão com a tensão
- Abre quando a pressão do gasóleo vence uma mola tarada
- Eletroíman levanta a válvula piloto; resistência ≈ 0,2–0,5 Ω
Resposta:
a → 2 (mecânico, mola); b → 3 (solenoide, eletroíman, 0,2–0,5 Ω); c → 1 (piezoelétrico, cristal, ultrarrápido).
Exercício 6 · Códigos IMA/IQA
Um colega substituiu um injetor e o carro passou a trepidar ao ralenti, sem qualquer fuga visível. Qual é a causa mais provável e como se resolve?
Resposta:
Não foi programado o código de calibração (IMA/IQA) do injetor novo na UCE. Sem esse código, a UCE desconhece o desvio de fabrico e injeta a quantidade errada nesse cilindro → trepidação. Resolve-se introduzindo o código com o equipamento de diagnóstico e correndo as adaptações.
Exercício 7 · Sensores
Indica o que mede cada sensor e por que é crítico: CKP, RPS, MAF.
Resposta:
- CKP (cambota): rpm e posição (PMS). Sem sinal, o motor não arranca (a UCE não sabe onde estão os pistões).
- RPS (pressão de rail): pressão de injeção real; é o feedback da regulação (real vs. alvo).
- MAF (caudal de ar): massa de ar admitida; usado no limite de fumo e no controlo de EGR. Um MAF a "mentir" dá perda de potência e fumo.
Exercício 8 · Segurança na alta pressão
Um estagiário quer procurar uma fuga soltando ligeiramente uma união do rail com o motor a trabalhar. Explica por que isto é perigoso e qual é o procedimento correto.
Resposta:
O rail está a milhares de bar; um jato de gasóleo penetra a pele e causa lesões graves (urgência médica). Nunca soltar uniões com o motor a trabalhar nem logo a seguir (a pressão mantém-se). Procedimento: parar, aliviar a pressão segundo o fabricante, esperar, usar EPI e procurar a fuga com o sistema despressurizado / com método adequado — nunca com a mão junto de possíveis jatos.